Não é de hoje que a economia brasileira é conduzida pela locomotiva do agronegócio. Superando as estimativas mais otimistas, em plena pandemia o setor coleciona recordes de produção e exportação, após uma “década de ouro” em que o Brasil viu crescer a demanda e o preço das commodities no mercado externo, e surgirem novas fronteiras agrícolas que, pouco a pouco, deslocam o eixo de desenvolvimento do eixo industrial Sul-Sudeste para as regiões agropastoris do Centro-Oeste, Norte e Nordeste do país.

A disponibilidade de terras para a expansão agrícola e a produtividade turbinada pela adoção de novas tecnologias faz prever um futuro promissor para o Brasil como grande player global no fornecimento de alimentos. A dúvida é em que velocidade isto ocorrerá – e a resposta parece residir no desafio logístico que também representa um enorme gargalo econômico: a infraestrutura para escoamento dos produtos da agroindústria.

O retorno das ferrovias

O custo de frete é onerado pela falta de infraestrutura de escoamento e de integração entre diferentes modais de transporte. A competitividade do produto nacional depende enormemente do tempo de viagem e dos custos do escoamento por rodovias, fator que é o principal responsável pelo desperdício de 5 milhões de toneladas de grãos por ano, segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil – CNA.

Embora se encontrem mais próximas dos terminais amazônicos do Arco Norte, boa parte da produção das principais regiões agrícolas – que incluem áreas do Mato Grosso, Goiás, do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e Sealba (Sergipe, Alagoas e Bahia)– historicamente toma o rumo dos portos do Sul e Sudeste embarcada em caminhões por rodovias congestionadas e terminais saturados, encarecendo o produto final.

Mas esta realidade vem mudando rapidamente, devido à reativação de antigas estradas de ferro e à recuperação de rodovias que conectam essas regiões aos portos do Arco Norte, além de investimentos de produtores, traders e operadores logísticos em terminais ferroviários e hidroviários para o armazenamento e transbordo de carga.

Aposta na Ferrovia Norte-Sul

O Brasil tem uma malha ferroviária de 29 mil km, dos quais apenas 10 mil estão ativos (contra 86 mil km na China e 226 mil km nos EUA). Cerca de 80% do volume transportado em ferrovias refere-se a minério e carvão, o que revela o grande potencial existente para o transporte de insumos e dos principais produtos agrícolas – soja, milho, arroz, feijão e trigo – uma vez que boa parte da malha férrea atravessa áreas de cultivo.

Com boa parte dos trilhos já implantada entre o Maranhão e o porto de Santos, a Ferrovia Norte-Sul é a grande aposta do agronegócio para reduzir o custo de transporte e dar um salto logístico na exportação dos produtos da agroindústria, ao servir de tronco para a interligação, no médio prazo, às principais linhas que percorrem as áreas de cultivo.

Arco Norte, novo destino do agronegócio

Fato notável, em 2020 pela primeira vez os terminais portuários do Arco Norte igualaram os portos de Santos e Paranaguá como principal destino da produção de soja e milho. Isto ocorreu graças às obras de recuperação de rodovias como a BR-163 e a BR-364, que viabilizaram o escoamento da produção do Mato Grosso por meio rodoviário até novos terminais de abastecimento às margens dos rios Tapajós e Madeira, de onde seguem de navio até os portos amazônicos, e dali para os mercados da Europa e Ásia.

Em março também foi inaugurado um trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Goiás e São Paulo, o que promete acelerar o volume escoado rumo ao Arco Norte, onde o transporte ferroviário cresceu 89,5% nos últimos cinco anos, graças a novos terminais de integração com as rodovias.

Projetos estruturais e estratégicos

Completando o rol de projetos estruturais para esta guinada do agronegócio, deve-se citar os projetos em curso da Ferrovia Integração Oeste-Leste (FIOL) e da Integração do Centro-Oeste (Fico) além da nova linha entre Mato Grosso e Pará, a “Ferrogrão”, que vai possibilitar ampliar e escoar a menor custo a produção do Estado que é hoje o maior centro de cultivo de grãos do país.

A entrada dos portos amazônicos na equação logística do agronegócio, além de reduzir o custo para exportação aos mercados da Europa e África – e a forte dependência do mercado chinês – também vem reduzindo por ação da concorrência o custo de fete em todo o território nacional, mostrando que os investimentos em infraestrutura de transporte são o principal atalho para a recuperação, e talvez decolagem, da economia brasileira nos próximos anos.

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